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太平洋航線貨主只能祈禱運費下降了


從前所未有的貿易狀況中感受到焦慮的託運人希望,在中國交通部和美國聯邦海事委員會(Federal maritary Commission)干預後,即期運費曲線趨於平緩,從而緩解2020年的動盪局面。

“額外的成本使後勤預算更加緊張。尤其是對於那些由於Covid-19而沒有從額外需求中獲益,但如果沒有固定合同,可能面臨跨太平洋向東的現貨市場利率高於4500美元的客户。這些額外的供應鏈成本已經被證明是非常痛苦的,”他補充道。“另一方面,運輸量的激增也給最後一英里的運輸帶來了很大壓力,港口和倉庫的擁堵與不斷增加的成本(如滯留費和滯期費)以及卡車運輸成本有關。”

只有最近兩週,在政府幹預之後,貨運指數才出現企穩跡象,隨着FMC高調調查亞洲和美國之間貿易航線上運費“合謀”的可能性,以及對貨運代理和第三方物流公司收取滯期費的方式進行調查的威脅。

總的來説,這對託運人來説是一個艱難的時期,但辛茲希望失控的費率已經得到控制。

“未來可能會有一些適度的緩解,”辛茲説。“第四季度運價可能會走軟,因為運營商不會實施新的一般運價上調(gri)或大幅削減運力。跨太平洋東行的運力在10月份只會下降8.4%,而2020年的運力則會下降兩位數。”

航運公司並沒有將所有噸位都投入運營,以減輕託運人試圖補充庫存的壓力,並滿足由於旅行限制而導致的對實物貨物需求的迅速轉變。

從混亂中出現的長期趨勢表明,美中關税戰的壓力,加上中國在2020年第一季度關閉工廠的影響,已經導致生產中心向其他生產中心轉移。

美國和中國經濟的近鄰和脱鈎是2020年的主要成果之一。

他説:“在中國第一季度製造業關閉後,進口商看到他們的供應鏈逐漸停止,這凸顯了與單一產地供應商合作的風險。”。

“美中關税加速了這一進程。隨着在中國製造商品的美國進口商的税率提高,許多人有了使供應商多樣化的經濟動機,越南和印度等國從中獲益。” 這隻會進一步加劇全球範圍內集裝箱短缺的問題,因為這一年生產發生了變化。

“我們預計,與中國等傳統制造業熱點地區相比,多元化採購等現有趨勢將增加,東南亞地區的產量將更高。與2020年7月至6月相比,美國從中國的進口增長了20%,但美國從越南和印度的進口分別增長了39%和60%。”


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